Commerce triangulaire : le système qui a organisé la traite négrière entre l’Europe, l’Afrique et l’Amérique

Commerce triangulaire : cette expression désigne le commerce maritime qui a relié, entre le XVIe et le XIXe siècle, l’Europe, l’Afrique et l’Amérique. Le circuit reposait sur trois étapes : l’exportation de marchandises européennes vers l’Afrique, la déportation de captifs africains vers les colonies d’Amérique, puis l’importation vers l’Europe des produits issus des plantations esclavagistes. Ce système a organisé, sur plusieurs siècles, l’une des entreprises les plus destructrices de l’histoire humaine, et il en reste aujourd’hui des traces dans les ports, les archives et la mémoire collective.

Qu’est-ce que le commerce triangulaire

Depuis les ports négriers d’Europe, des navires chargés de biens manufacturés, souvent qualifiés de pacotille, se rendaient sur les côtes africaines pour y acquérir des captifs. Ceux-ci étaient ensuite transportés vers les colonies d’Amérique, où ils étaient échangés contre les matières premières produites dans les plantations : sucre, café, cacao, coton et tabac. Ces denrées coloniales étaient enfin revendues dans les ports européens, bouclant ainsi le triangle commercial qui a donné son nom au système.

Traite occidentale et traite en droiture : deux circuits à distinguer

Le commerce triangulaire ne constitue qu’une partie de ce que les historiens appellent la traite occidentale, ou traite atlantique. Celle-ci regroupe à la fois le commerce triangulaire proprement dit, qui relie l’Europe, l’Afrique et l’Amérique, et la traite en droiture, qui désigne les allers-retours directs entre l’Afrique et l’Amérique, sans passer par l’Europe. Au total, cette traite négrière organisée par les Européens est responsable de la déportation d’au moins onze millions d’individus sur quatre siècles.

Les recherches menées dans les archives portugaises et hollandaises attribuent à la traite en droiture, aussi appelée traite de l’Atlantique sud, environ 45 pour cent du total des esclaves africains déportés vers les colonies européennes, soit près de cinq millions de personnes. Cette réalité explique pourquoi Rio de Janeiro a été le premier port négrier de la traite occidentale, devant Liverpool et Nantes, ces deux derniers étant exclusivement tournés vers le commerce triangulaire. La traite en droiture a dominé la première période de la traite occidentale, aux XVIe et XVIIe siècles, puis de nouveau au XIXe siècle, à mesure que les abolitions progressaient en Europe et que le trafic devenu illégal se concentrait entre l’Afrique et l’Amérique du Sud.

L’essor et le déclin du commerce triangulaire

Le commerce triangulaire a surtout été pratiqué par la France et le Royaume-Uni. Contrairement à la traite en droiture, il est très concentré dans le temps : il prend de l’ampleur au XVIIIe siècle, en particulier à partir de 1705, avant de chuter au début du XIXe siècle, avec le développement du mouvement abolitionniste en Europe et l’interdiction de la traite, qui précède celle de l’esclavage. L’abolition complète de l’esclavage intervient ensuite par étapes : au Royaume-Uni en 1838, en France en 1848, aux États-Unis en 1865 et au Brésil en 1888. Ces abolitions mettent un terme définitif à la traite négrière occidentale, même si l’engagisme est alors relancé pour répondre à la demande de main-d’œuvre des plantations coloniales.

Organiser une expédition négrière

L’armement négrier était, en France, une activité très concentrée entre quelques grandes familles de Nantes, Bordeaux, La Rochelle, Le Havre et Saint-Malo. L’historien Robert Stein a recensé 500 familles ayant armé 2 800 navires pour l’Afrique ; parmi elles, onze familles, soit 2 pour cent, avaient armé 453 navires, soit 16 pour cent du total. Ces armateurs occupaient une place centrale dans les sociétés portuaires : entre 1815 et 1830, presque tous les maires de Nantes avaient été des négriers.

Préparer un voyage triangulaire au XVIIIe siècle exigeait des sommes considérables, de l’ordre de 250 000 livres en France, soit la valeur d’un hôtel particulier dans une rue élégante de Paris comme la rue Saint-Honoré, et trois fois plus que l’armement d’un navire de même tonnage filant en droiture vers les îles. Pour réunir ces capitaux, les armateurs faisaient appel à de nombreux actionnaires, souvent recrutés parmi leurs amis, connaissances et parents.

Le navire devait être polyvalent, capable de transporter aussi bien des marchandises que des captifs, avec une cale suffisamment vaste pour l’eau et les vivres. Entre 1749 et 1754, le tonnage moyen des négriers nantais était compris entre 140 et 200 tonneaux. La hauteur de l’entrepont, où étaient parqués les captifs, était comprise entre 1,40 et 1,70 mètre.

Les marchandises échangées contre des captifs

Les navires négriers européens emportaient dans leurs cales des armes à feu, des armes blanches, des étoffes simples et somptueuses comme les indiennes, des vins et spiritueux, des barres de fer, des outils, des articles de fantaisie, du tabac et des cauris utilisés comme instruments monétaires. La cargaison d’un négrier en partance pour les côtes africaines représentait 60 à 70 pour cent du montant total de l’armement du navire, les indiennes à elles seules pouvant compter pour 60 à 80 pour cent de la valeur de la cargaison. Les vendeurs africains d’esclaves étaient des négociateurs exigeants, et certains produits, comme la nourriture ou les agrumes présents dans les premières cargaisons portugaises, furent progressivement abandonnés faute de débouchés.

L’équipage et les hommes clés à bord

Le nombre d’hommes d’équipage sur un navire négrier était deux fois supérieur à celui des autres navires marchands de même tonnage : en France, on comptait 20 à 25 hommes pour 100 tonneaux, soit un marin pour dix captifs. Quatre fonctions étaient jugées particulièrement importantes : le charpentier, chargé de construire le faux-pont à l’approche des côtes africaines ; le tonnelier, responsable de la conservation de l’eau et des vivres ; le cuisinier, qui devait nourrir des centaines de captifs et l’équipage ; et le chirurgien, chargé de vérifier la santé des captifs à l’achat et de procéder à leur marquage au fer rouge, sans pouvoir réellement lutter contre les maladies qui se déclaraient à bord. Le capitaine, intéressé aux profits de l’expédition, devait combiner compétences nautiques, talent de négociateur et autorité sur les hommes.

La capture des futurs esclaves en Afrique

Les historiens distinguent le cas particulier du Portugal, seul pays à avoir colonisé l’intérieur de l’Afrique avant le XIXe siècle, où les captifs étaient parfois capturés ou achetés à l’intérieur des terres, des autres puissances européennes qui obtenaient leurs esclaves sur les côtes en échange d’armes et de marchandises. Selon l’écrivain américain Daniel Pratt Mannix, dont l’estimation est reprise par les historiens sans faire l’unanimité absolue, seuls 2 pour cent des captifs de la traite atlantique auraient été enlevés directement par des négriers européens.

En 1448, Henri le Navigateur avait donné l’ordre de privilégier l’établissement de relations commerciales avec les Africains, mais les Portugais lancèrent rapidement des expéditions militaires le long des rivières de l’Angola, avant de sous-traiter la capture ou l’achat d’esclaves à des intermédiaires. Les lançados, métis de Portugais, jouèrent ce rôle d’intermédiaires à partir du dernier tiers du XVIe siècle en Gambie et au Liberia, ainsi que dans le royaume du Dahomey, sur le territoire de l’actuel Bénin. En 1818, Francisco Felix de Souza obtint du roi Ghézo la charge de Chacha, responsable du commerce pour le royaume du Dahomey. Au Congo, à partir du XVIIe siècle, des caravanes de pombeiros, marchands indigènes acculturés et commandités par les Portugais, s’enfonçaient à l’intérieur du continent pour produire ou acheter des esclaves. Ailleurs, la production de captifs relevait d’acteurs africains, et les trafiquants arabes, actifs depuis des siècles dans la traite négrière, vendaient également des esclaves aux Européens, y compris sur la côte occidentale de l’Afrique.

Le sociologue américano-jamaïcain Orlando Patterson a identifié plusieurs modalités de réduction en esclavage : la capture à la guerre, l’enlèvement, le règlement de tributs et d’impôts, les dettes, la punition pour crimes, l’abandon ou la vente d’enfants lors des famines, l’asservissement volontaire et la naissance en esclavage. Ces modalités variaient selon les régions et les époques : en 1850, S. Koelle a interrogé 142 esclaves en Sierra Leone, et 34 pour cent d’entre eux ont déclaré avoir été capturés lors d’une guerre, ce qui illustre la diversité des circonstances derrière chaque déportation plutôt qu’une explication unique.

Repères

• 1448 : Henri le Navigateur ordonne de privilégier les relations commerciales avec les Africains.
• XVIe-XVIIe siècle : la traite en droiture domine la traite occidentale.
• 1705 : le commerce triangulaire prend de l’ampleur, surtout pratiqué par la France et le Royaume-Uni.
• 1749-1754 : le tonnage moyen des négriers nantais est compris entre 140 et 200 tonneaux.
• 1815-1830 : presque tous les maires de Nantes ont été des négriers.
• 1818 : Francisco Felix de Souza devient Chacha, responsable du commerce, pour le royaume du Dahomey.
• Début du XIXe siècle : chute du commerce triangulaire avec l’essor du mouvement abolitionniste.
• 1838 : abolition de l’esclavage au Royaume-Uni.
• 1848 : abolition de l’esclavage en France.
• 1865 : abolition de l’esclavage aux États-Unis.
• 1888 : abolition de l’esclavage au Brésil.

Ce qu’il reste de cette histoire aujourd’hui

Le commerce triangulaire a laissé des traces durables dans le patrimoine des ports qui l’ont organisé. À Nantes, à Bordeaux, à La Rochelle, au Havre et à Saint-Malo, les fortunes bâties par les familles d’armateurs ont façonné l’architecture et l’influence politique de ces villes pendant des décennies, au point que de nombreux maires nantais du début du XIXe siècle avaient été eux-mêmes négriers. À Rio de Janeiro, premier port négrier de la traite occidentale grâce à la traite en droiture, la mémoire de cette histoire reste également très présente. Comprendre la mécanique précise du commerce triangulaire, de l’armement des navires jusqu’aux modalités de capture en Afrique, permet de mesurer l’ampleur d’un système qui a organisé la déportation d’au moins onze millions de personnes et dont les conséquences démographiques, économiques et mémorielles se lisent encore aujourd’hui des deux côtés de l’Atlantique.

Un système à plusieurs responsabilités, à ne pas simplifier

La source rappelle que cette histoire ne se résume pas à un face-à-face simple entre Européens et Africains. Des armateurs européens aux lançados métis, en passant par les pombeiros congolais, les royaumes africains producteurs de captifs et les trafiquants arabes, plusieurs acteurs ont participé, à des degrés et des échelles différents, à ce système de déportation. Cette complexité, établie par les historiens cités dans la source, n’efface en rien la responsabilité première des puissances européennes qui ont organisé, financé et fait prospérer le commerce triangulaire comme modèle économique pendant près d’un siècle. C’est cette mémoire, exacte et documentée, que ServAfrica entend transmettre à ses lecteurs.

Sources

• Commerce triangulaire, Wikipédia

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